Calea ferată de mare viteză: SF pentru România, realitate pe 9.000 km în vestul Europei

Considerată o alternativă sigură și eficientă a transportului rutier dar și a celui aerian, dorită și încurajată de Comisia Europeană, care a pus la dospoziția mai multor state membre 23,7 miliarde de euro pentru acestea, calea ferată de mare viteză a transformat mobilitatea și a impulsionat dezvoltarea în multe regiuni ale Europei. Comisia țintește la triplarea numărului de kilometri și interconectarea liniilor ferate naționale; obiective considerate greu de atins.

Circa 9.000 de km de cale ferată de mare viteză sunt în folosiță în prezent, în UE, dar zero în România. Infrastructura performantă, care permite deplasarea pasagerilor cu până la 250 km/h este parcă desprinsă dintr-un film SF, pentru români, ale căror speranțe se limitează la un drum mai scurt de opt ore, și fără întârzieri, de la București la Cluj.

Parafrazând un concept care se referă la dezvoltarea economică a Uniunii, Europa cu două (sau mai multe) viteze, putem spune că în mod cert România are viteză de melc față de vechile state membre, când vorbim despre transportul pe calea ferată.

Să nu uităm: vechile state membre ale UE beneficiază de finanțări pentru acest tip de linii ferate încă din anii 90.

„Un mijloc de transport comfortabil, flexibil și sustenabil ca impact de mediu. Aduce performanță în domeniul protecției mediului li beneficii socio-economice care pot susține obiectivele politicii de coeziune. Începând cu anul 2000, UE a oferit 23,7 miliarde de euro drept co-finanțare pentru investiția în infrastructură de cale ferată de mare viteză”, arată un raport recent, din luna iunie, al Curții Europene de Conturi.

Fondurile structurale ale UE au sprijinit construirea a mii de kilometri de cale ferată în ultimii 20 de ani.

Auditorii europeni au vizitat șase state membre: Franța, Spania, Italia, Germania, Portugalia, Austria și au analizat modul cum au fost cheltuite fondurile pe circa 5.000 de km de linii ferate de mare viteză – adică 50% din totalul la nivel de UE.

Raportul, publicat în luna iunie, analizează stadiul și impactul proiectelor pe teren, raportat la ceea ce și-a propus Comisia Europeană în domeniu și este punctat cu mai multe critici decât aprecieri. Auditorii au descoperit că numărul de kilometri la nivel național este în creștere, dar ținta stabilită de Comisie de 30.000 de km până în 20130 nu va fi atinsă. Principalele critici se referă la deciziile politice de la nivel național, la faptul că nu se regăsesc între prioritățile Guvernelor, în principal din cauza costurilor foarte mari pe care le implică.

De asemenea, auditorii consideră că sunt progrese prea lente în ceea ce privește interconectarea liniilor naționale. Opt din cele treizeci de proiecte vizitate au avut întârzieri, de peste 1 an.

O carență majoră o reprezintă faptul că nu există o linie europeană de mare viteză iar Comisia nu deține instrumentele necesare sau putere în procesul de decizie pentru a se asigura că Statele Membre fac progrese rapide pentru realizarea rețelei de coridoare pan-europene.

Beneficii:

mobilitatea între regiuni aflate la distanțe mari, care are effect imediat asupra coeziunii economice și sociale.
siguranță
sustenabilitate din punct de vedere al mediului
numărul de pasageri este în creștere continuă. De la 15 miliarde pasageri-km în 1990, la circa 124 miliarde pasageri-km în 2016
eliberează capacități importante de trafic pe infrastructura rutieră, transportul feroviar clasic și din aeroporturi.
poate, de asemenea, contribui la dinamismul socio-economic și la regenerarea zonelor urbane din apropierea gărilor.

Dezavantaje:

costuri ridicate: liniile ferate auditate de experții Curții Europene de Conturi costă 25 milioane eur/km iar cele care implică tuneluri sunt și mai scumpe.
altă modalitate de calcul arată că, pentru unele proiecte, un minut mai puțin de călătorie costă peste 100 millioane eur.

În cifre:

Potrivit raportului ECA în total, din 2000 până în 2017, UE a alocat 23,7 miliarde EUR pentru co-finanțarea proiectelor din acest sector.
Circa 14,6 miliarde EUR sau 62 % din total, au venit prin fonduri structurale: Fondul de Coeziune și Fondul European de Dezvoltare Regională; alte 9,1 miliarde EUR au venit prin Facilitatea de Conectare a Europei (CEF).
În plus, începând cu anul 2000, BEI a acordat împrumuturi totalizând 29,7 miliarde EUR pentru a susține construcția acestor linii ferate.
21,8 miliarde de EUR – 92.7 % din total – au fost alocate către șapte state membre.

Deși toate aceste sume sunt semnificative, cofinanțarea UE – arată raportul Curții Europene de Conturi – reprezintă doar o mică parte din investiția totală în infrastructura feroviară de mare viteză. Dee exemplu, în funcție de instrumentele de finanțare utilizate, rata de cofinanțare a variat de la 2% în Italia la 26% în Spania. Per ansamblu, în UE, a reprezentat circa 11% din totalul costurilor.

Exemplu de bună practică, Spania: „Țara transportului feroviar de mare viteză”

În total, începând cu anul 1994, Spania a primit circa 14 miliarde EUR de la UE pentru acest tip de proiecte iar în ultimii 17 ani a absorbit aproape jumătate din finanțările allocate de UE acestui sector, adică peste 11 miliarde de EUR, arată raportul Curții Europene de Conturi din luna iunie a acestui an.

Linia ferată de mare viteză – „Alta Velocidad Española” (AVE) a devenit operațională în 1992. Practic, în 2017 s-au împlinit 25 de ani de când Spania investește în acest tip de transport.

„Odată cu lansarea sa, în 1992, calea ferată de mare viteză a fost un motor al schimbării în societatea speniolă și un puternic catalyst pentru sectorul feroviar, care a devenit unul dintre cele mai avansate din Europa și din lume. Trenurile de mare viteză au sprijinit conectarea țării noastre, însemnând totodată o abordare sustenabilă a dezvoltării și a transportului. De-a lungul acestor 20 de ani am câștigat experiență consistentă în teahnologie și management, devenind lideri internaționali în transportul feroviar. Spania este țara transportului feroviar de mare viteză”, arată o prezentare a Autorității Feroviare spaniole (ADIF).

Sute de proiecte a realizat Spania cu finanțare prin fondurile structurale și de coeziune. Mare parte dintre acestea se pot găsi pe site-ul Comisiei Europene dedicat politicii de coeziune la o simplă căutare pe website-ul Comisiei Europene.

Iată câteva exemple:

Coridorul mediteraneean de mare viteză, pe coasta de est (link). Proiect derulat în perioada 2007-2013

Investiția totală: 1,1 miliarde EUR, cofinanțare UE: 725 milioane EUR Lucrările prin acest proiect acoperă o lungime de 221 km, cu 24 km de tuneluri.

Descriere, pe scurt: „Noua linie ferată va oferi capitalelor provinciale din Castilla-La Mancha acces mai bun la trenuri de mare viteză și va aduce Murcia mai aproape de Madrid. Toate orașele de-a lungul acestei rute vor beneficia de călătorii cu timp redus. De exemplu, timpul călătoriei între Madrid și Valencia va fi redus la jumătate, de la 202 minute la 90 de minute. Proiectul a avut un impact major asupra ocupării forței de muncă în plan local, iar în faza de implementare circa 14.500 de personae au fost implicate în planificare, management și construcții. Se așteaptă ca faza operațională să creeze circa 1.170 de joburi”.

Acest proiect a fost continuat după anul 2010 cu un altul, în valoare totală de 83 milioane EUR, linia ferată fiind extinsă către sud, către Alicante.

„Noua extensie urmează sp reducă durata totală a călătoriei de la Madrid la Alicante la jumătate – de la circa 4 ore în total, la 1h 50 minute” (prezentarea de pe site-ul Comisiei Europene)

Un al treilea proiect în legătură cu cele de mai sus a vizat construirea unor pasaje și viaducte care să îmbunătățească performanța transportului.

În total, au fost investiți 200 milioane EUR, din care 100 milioane confinanțare prin fonduri structurale.

Prezentarea de pe site-ul Comisiei Europene arată că sunt vizate patru extensii, inclusive 9 viaducte, de-a lungul căii ferate de mare viteză; „lucrările includ deplasări de teren, lucrări la tuneluri, construirea de conexiuni transversale”.

Alte proiecte similare:

Alte proiecte notorii de infrastructură feroviară au fost incluse în finanțările prin Facilitatea de Conectare a Europei (Connecting Europe Facility -CEF).

Coridorul mediteraneean (The Mediterranean Corridor - MEDCORR) este un proiect major de infrastructură cofinanțat de Uniunea Europeană în perioada 1993-2002. Cost total: 759 milioane EUR; contribuție Fondul de Coeziune: 531 milioane EUR.

Proiectul a fost și mai erlevant odată cu includerea acestui coridor pe lista proiectelor prioritare ale Comisiei Europene – Rețele Trans-Europene de Transport (TEN) care urmau să fie finanțate prin CEF, program care se afla atunci la linia de start.

Sunt o serie de alte proiecte de succes menționate pe pagina Comisiei Europene dedicată CEF. Un exemplu este linia de mare viteză Madrid-Barcelona, inaugurată în Februarie 2008, datorită căreia milioane de pasageri au renunțat la transportul aerian pentrucel cu trenul.

Durata călătoriilor s-a redus de la 5 ore la 2 h 38 minute. Liniile au fost extinse către Franța, prin tunelul cross-border Perpignan-Figueras.

Pentru cadrul financiar 2014-2020, Spania a planificat construirea de 524 km noi de cale ferată și alți 425 în cadrul rețelelor trans-europene (TEN_T) și reconstruirea a peste 2.000 de km în cadrul proiectelor naționale plus rețele TEN-T.

România: calea ferată de mare viteză: încă, un proiect SF

Au existat de mai multe ori declarații la nivel oficial privind posibilitatea construirii unor astfel de linii ferate între România și Ungaria. Potrivit HotNews.ro, primele declarații au avut loc în 2007, acestea au fost reluate la nivel de miniștri de externe în luna martie a acestui an. Articolul menționat arată că aceste linii, unde trenurile pot rula cu peste 250 km/h, sunt foarte scumpe:

„Un calcul simplu arata ca o linie de mare viteza intre Bucuresti si Budapesta, distanta de 850 km, ar costa in cel mai bun caz 10 miliarde euro. Să credem ca un astfel de proiect mamut se poate concretiza ar insemna sa fim nerealisti.

Sectorul feroviar are mari probleme, lucrările de reabilitare în Ardeal au și 3-4 ani întârziere, CFR Călători are un deficit de peste 350 de vagoane, iar operatorii privați au flote compuse din multe vagoane de acum 40-50 de ani. În aceste condiții trenurile fac acum 15 ore între București și Budapesta și ar fi nerealist să credem că în câțiva ani vor face 6-7 ore...!”, notează Hotnews.